GÜVENLİK BOYUTUYLA MONTRÖ SÖZLEŞMESİ VE SAVAŞ GEMİLERİNİN GEÇİŞ REJİMİ KONFERANS NOTLARI[1]

Ali KURUMAHMUT

Danıştay Emekli Üyesi

 Montrö Sözleşmesi’ni ulusal ve uluslararası kamuoyunun gündeminde tutan önemli gelişmeler ve olaylardan son ikisinin;

  • Devam etmekte olan Rusya-Ukrayna savaşı ve
  • Kanal İstanbul Projesi’nin,

Montrö’yü tartışma zemininde tutmaya devam edeceği anlaşılmaktadır. Montrö’yü anlamaya ve anlatmaya her zamankinden daha fazla ihtiyacımız olduğunu öncelikle ifade etmek isterim.

Takdimime, 22 Haziran 1936 Pazartesi günü başlayan Montrö Boğazlar Konferansı’nda Deniz Kurmay Yüzbaşı rütbesi ile Türk Delegasyonunda yer alan, Türkiye Cumhuriyeti’nin Altıncı Cumhurbaşkanı Merhum Oramiral Fahri Korutürk’ün sözleri ile başlamak istiyorum.

Osmanlı Devleti’nin ve onun denizcilik gücünün zayıflamasına paralel olarak ya başlı başına veya Orta Doğu’daki gelişmelere bağlı olarak bir Boğazlar meselesi, bir Karadeniz-Akdeniz hâkimiyet meselesi, önemli bir sorun olarak ortaya çıkmıştır. Fakat değişmeyen gerçek şudur ki; Boğazlara sahip olan Osmanlı Devleti ve Türkiye Cumhuriyeti’nin bölgesel ve küresel silahlı anlaşmazlıkların sonucu üzerine etkisi daima büyük olmuştur.

(…)

Savaş süresince (II. Dünya Savaşı) Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni sadakatla koruyarak uygulamak suretiyle silahlı çarpışmaları bu bölgeden uzak tutabilmiş ve savaşanlara, sonuna kadar Boğazlara sahip olmanın değerini hissettirmiştir[2].

Konferansın birinci oturumunda söz alan temsilci heyetleri başkanlarından Romanya Dışişleri Bakanı N. Titulesco; açık denize tek çıkış olanaklarının Karadeniz ve Boğazlar yoluyla olduğunu belirttikten sonra, Boğazlar’ı Türkiye’nin yüreği Romanya’nın ciğeri olarak ifade etmiştir. Dağılan SSCB Dışişleri Halk Komiseri Maxime Litvinoff ise Boğazlar için; SSCB’yi yalnız dış dünyaya bağlayan değil, aynı zamanda ülkenin çeşitli parçalarını da birbirlerine bağlayan bir can damarı niteliğinde olduğunu söylemiştir[3].

Türk Boğazları, Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin yanında Tuna-Ren su yolunu saymazsak Karadeniz havzası devletlerinin de tek deniz giriş-çıkış kapısıdır. Bu stratejik kapının maliki ve egemen gücü Türkiye’dir. Türk Boğazları’nın güvenliği; Türkiye’nin yanı sıra Karadeniz’e kıyıdaş diğer devletler ve dünya deniz ulaştırması için önem arz etmektedir.

Amacı “Boğazlar’dan geçişi ve gemilerin ulaşımını, Lozan Barış Andlaşması’nın 23’üncü maddesiyle tespit edilen prensibi, Türkiye’nin güvenliği ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin güvenliği çerçevesinde koruyacak biçimde düzenlemek” olarak belirlenmiş olan Sözleşme; Türk Boğazları Bölgesinde Türkiye’nin güvenliğine hizmet ederken, Karadeniz’de de öncelikle Türkiye’nin güvenliğine hizmet etmektedir. Kıyıdaş devletlerle yapılan andlaşmalarla Karadeniz’in yaklaşık yarısı Türkiye’nin karasuları, kıta sahanlığı ve münhasır ekonomik bölgesi olarak, diğer bir ifade ile Türkiye’nin deniz egemenlik ve deniz yetki alanları olarak, güncel ve medyatik ifadesi ile MAVİ VATAN olarak tescil edilmiştir.

Ana hatlarıyla tanıtmak ve çok kısa olarak özetlemek istersek, Türk Boğazları ve Karadeniz’in hukuki ve siyasi statüsünü düzenleyen Montrö Sözleşmesi;

  • 20 Temmuz 1936’da imzalanmış ve 9 Kasım 1936’da yürürlüğe girmiştir[4].
  • Başlangıç yürürlük süresi 20 yıl olarak belirlenmiş olup bu süre 9 Kasım 1956’da sona ermiştir.
  • Lozan Barış Andlaşması’ndan sonra Türkiye’nin en önemli ikinci siyasal belgesi olarak kabul edilmektedir.
  • Yüzyılın önemli siyasal andlaşmalarından biri, bir istikrar ve denge belgesidir.
  • Yürürlükten kaldırılmasını ve değiştirilmesini düzenleyen şekil şartları çok müsait olmasına rağmen, 9 Kasım 1956’dan günümüze kadar hiçbir değişikliğe uğramadan Türkiye’nin gözetiminde yürürlükte kalabilmiştir.
  • Fesih sürecine açık bir sözleşme olan Montrö’nün fesih prosedürünün işletilmesi ve yeni bir sözleşme yapılamaması durumunda; Sözleşme’nin 1’inci maddesinde teyit ve kabul edilen Boğazlarda denizden geçiş ve ulaşım serbestisi prensibinin sonsuz bir süresi olacağı, Sözleşme’nin 28’inci maddesinin 2’inci fıkrası ile kabul edilmiştir.

Montrö Sözleşmesi’nin güvenlik boyutuyla analiz edilebilmesi, geleceğe yönelik politik ve stratejik değerlendirmeler yapılabilmesi amacıyla; öncelikle incelenmesi önem arz eden ve her biri ayrı bir takdim konusu olan hususları aşağıdaki başlıklar altında sıralamak doğru ve analitik bir yaklaşım olacaktır. Konuyu aşağıda sunulan boyutlarıyla analiz etmeden/edemeden Montrö Sözleşmesi’ni anlamanın ve anlatabilmenin nasıl mümkün olacağını anlayabilmiş değilim.

  • Kanal ve boğaz kavramları, Türk Boğazları’nın genel coğrafi konumu, fiziki yapısı ve sui generis özellikleri.
  • Tarihi gelişim içerisinde Türk Boğazları’ndan geçişin tabi olduğu kurallar.
  • Uluslararası deniz ulaştırması için kullanılan boğazlardan geçiş rejimleri.
  • Montrö Sözleşmesi.
  • Türk Boğazları Bölgesi’nde Türkiye’nin yetki ve yükümlülükleri.
  • Türk Boğazları ve Karadeniz’in hukuki statüsünde olabilecek değişiklikler.

– Coğrafi bir terim olarak boğaz, iki kara parçası arasında bulunan ve iki deniz kesimini birleştiren doğal ve dar su yoludur. Boğazlar’ın bu özelliği, onları insan yapımı olan kanallardan ayırır. Boğazlardan farklı olarak, deniz ulaştırması amacıyla kullanılan kanallardan geçiş, aksine bir uluslararası düzenleme yoksa özel hukuksal rejimleri çerçevesinde ve kanala egemen olan devletin yetkilerine herhangi bir sınırlama getirmeden yapılabilmektedir.

İstanbul Boğazı, bir açık deniz olan Karadeniz’i, Türkiye Cumhuriyeti’nin bir iç denizi olan Marmara Denizi’ne bağlayan bir su yoludur. Bu niteliği itibari ile ve tek başına değerlendirmeye alındığı zaman İstanbul Boğazı bir ulusal boğazdır. İstanbul Boğazı’nın uzunluğu intikal rotaları üzerinde 17 mildir.

Marmara Denizi, İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazı arasında kalan Türkiye’nin bir iç denizidir. İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazı arasında deniz ulaştırması amacıyla kullanılan yaklaşık 110 millik koridorda yapılan uğraksız gemi geçişleri dışında Marmara Denizi üzerinde, egemen devlet olarak Türkiye’nin yasama, yürütme ve yargıya ilişkin yetkilerinin tam olduğu hususunda herhangi bir tereddüt yoktur.

Çanakkale Boğazı, bir iç deniz olan Marmara Denizi’ni, bir açık deniz olan Ege Denizi’ne bağlayan su yoludur. Bu niteliği itibari ile ve tek başına değerlendirmeye alındığı zaman Çanakkale Boğazı da İstanbul Boğazı gibi bir ulusal boğazdır. Çanakkale Boğazı’nın uzunluğu intikal rotaları üzerinde 37 mildir.

Tarihi süreç içerisindeki geçiş rejimleri ile birlikte coğrafi konumu, fiziki yapısı ve sui generis özellikleri çerçevesinde değerlendirildiği zaman, Türk Boğazları’nın bir uluslararası boğaz olmadığı görülecektir. İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı; iki açık deniz olan Karadeniz ve Ege Denizi’ni birbirine bağlayan niteliğinden dolayı, ilgili uluslararası sözleşmelerde deniz ulaştırması amacıyla kullanılan tek bir su yolu olarak kabul edilmektedir. Tek başlarına değerlendirildikleri zaman ulusal boğaz niteliğinde olan İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazı ile Türkiye’nin mutlak egemenliğinde bir iç deniz olan Marmara’da toplam 164 millik bir mesafe kat edilerek, Karadeniz ile Ege Denizi ve Akdeniz arasında deniz ulaştırması idame edilebilmektedir. Montrö Sözleşmesi, 164 millik ulaştırma koridorundan gemilerin uğraksız geçişini düzenlemektedir.

– Osmanlı İmparatorluğu döneminde Boğazlar rejimine ilişkin düzenlemeler ile geçiş uygulamaları ve güvenlik politikaları incelendiğinde üç ayrı dönem ve statüden bahsetmek gerekmektedir.

Birinci dönem, İstanbul’un fethiyle başlayan ve Rusya’nın kendi ticaret gemileriyle Karadeniz’e inerek İstanbul Boğazı’ndan geçiş izni aldığı 1774 tarihli Küçük Kaynarca Andlaşması’na kadar süren ve genel olarak geçişin Osmanlı Devleti’nin tek taraflı tasarruflarıyla düzenlendiği 321 yıllık bir süreyi kapsayan uygulamalar olup bu dönem İmparatorluğun mutlak egemenlik devresi veya ulusal yetki devresi olarak da bilinmektedir[5].

İkinci dönem, Boğazlar’dan geçişin ikili andlaşmalarla düzenlenmeye başlandığı Küçük Kaynarca Andlaşması’ndan Boğazlar’ın çok taraflı andlaşmalara konu olduğu 1841 yılına kadar geçen 67 yıllık periyottur. Bu dönemde Boğazlar’dan geçiş açık veya gizli andlaşma hükümleriyle belirlenmeye çalışılmış, şartlar değiştikçe yapılan yeni andlaşmalarla geçiş koşulları düzenlenmiştir.

Boğazlar’ın bütün devletlerin ticaret gemilerinin geçişine açılması 14 Eylül 1829’da Osmanlı Devleti ile Rusya arasında akdedilen Edirne Andlaşması ile gerçekleşmiştir. Andlaşma ile Boğazlar’ın Osmanlı Devleti ile savaş durumunda olmayan devletlerin ticaret gemilerine, Rus ticaret gemileri ile aynı şartlar altında olmak üzere açıklığı yükümlülüğü kabul edilmiştir[6].

Yaklaşık üç asır Türk gölü hüviyetinde kalan Karadeniz, Küçük Kaynarca Andlaşması ile 1774’te Türk-Rus denizine dönüşmüş, Edirne Andlaşması ile de 1829’da uluslararası bir mahiyet kazanmıştır.

Üçüncü dönem ise 1841 yılında yapılan ve Boğazlar’dan geçişin uluslararası bir nitelik kazandığı “Akdeniz ve Karadeniz Boğazları Hakkında Londra Sözleşmesi” ile başlayan ve I. Dünya Savaşı’na kadar devam eden; genel niteliği itibariyle de günümüze kadar devam eden geçişin çok taraflı andlaşmalarla düzenlendiği 180 yıllık devam eden devredir.

Hiçbir zaman yürürlüğe girmemiş ve ölü doğmuş bir andlaşma olan ve Osmanlı Devleti ile I. Dünya Savaşı’nın galip devletleri arasında imzalanan Sevr’e göre Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı’nı kapsayan Boğazlar, barış ve savaş zamanında, bayrak farkı gözetmeksizin bütün devletlerin ticaret ve savaş gemileri ile askerî ve sivil uçaklarına açık olacaktı. Andlaşma ile kurulan serbest geçişi düzenlemek ve denetlemek için geniş yetkilerle donatılmış “Boğazlar Komisyonu” kurulacaktı. Çanakkale Boğazı’nın Avrupa kıyıları Yunanistan’a verildiğinden, Yunanistan ve Osmanlı Devleti Boğazlar üzerindeki denetim yetkilerini bu Komisyona devredecekti.

Sevr Andlaşması’nın tatbik imkânı bulamaması ve ölü doğmuş bir andlaşma olarak tarihe geçmesinden sonra, barış düzenine, 24 Temmuz 1923 tarihli Lozan Barış Andlaşması ile geçilmiştir. Andlaşmanın Boğazlar’dan geçiş rejimine ilişkin temel hükmünü düzenleyen 23’üncü maddesine göre âkit taraflar; aynı gün imzalanan ve Andlaşmaya ekli olup Andlaşmayla aynı hukuki değeri haiz olacağı belirtilen “Boğazların Tâbi Olacağı Usule Dair Mukavelename” ile Çanakkale Boğazı’nda, Marmara Denizi’nde ve Karadeniz Boğazı’nda, barışta ve savaşta, denizden ve havadan geçiş ve ulaşım serbestliği ilkesini kabul etmişlerdir.

Lozan Boğazlar Sözleşmesi hükümleriyle Boğazlar’ın askerden arındırılmış olması ve tahkim edilemez bulunması nedeniyle; Türk Boğazları Bölgesi’nde, Türkiye’nin egemenlik hakları açıkça sınırlandırılmış, Türkiye ulusal savunması ve güvenliği için tedbir alma hakkından mahrum bırakılmıştı[7]. Boğazlar Bölgesi’nde Türkiye’nin egemenliğini kısıtlayan ve Türkiye aleyhine ciddi güvenlik zafiyeti meydana getiren Lozan rejimi, Boğazlar’dan geçişte herhangi bir sınırlama getirmezken, Karadeniz’e geçmek isteyen savaş gemileri için tonaj sınırlaması getirmiştir.

Türkiye Cumhuriyeti’nin kurucu andlaşması olan Lozan’a rağmen Boğazlar, uluslararası statüsünü ve rejimini devam ettiriyordu. Bir başka söyleyişle Boğazlar rejimi, Türkiye’nin tek yanlı iradesi ile değil 1841’den beri devam eden ve çok sayıda devletin ortak iradesi sonucu oluşan, genel niteliği itibariyle Türkiye’nin egemenliğini kısıtlayan uluslararası kurallara tâbi olmaya devam ediyordu.

– Açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir bölümü arasında yer alan, hukuki statüleri özel bir andlaşma ile düzenlenmemiş olan ve uluslararası seyrüsefer amacıyla kullanılan boğazlar, zararsız geçiş rejiminin uygulanacağı iki istisna dışında, 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde transit geçiş rejimine tabi boğazlar olarak tanımlanmıştır. Bu tür boğazlardan transit geçiş su sathından ve su altından (dalmış durumda) seyir ile boğazın üzerinden uçuş hakkını kapsar. Diğer bir ifadeyle zararsız geçişin satıhtan yapılma mecburiyetinin aksine transit geçiş halindeki denizaltılar ve diğer su altı araçları dalmış durumda seyredebilirler. Ayrıca transit geçiş hakkından hava vasıtaları da yararlanırlar.

İki ulusal boğaz ve bir iç denizden geçen toplam 164 millik deniz ulaştırması amacıyla kullanılan su yolunun, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile diğer bir bölümü arasında yer alan ve transit geçiş rejimine tabi kılınabilecek bir boğaz olamayacağı coğrafi ve hukuki bir realitedir. Montrö hakkında konuşmak, yazılı ve görsel medyada yorum yapmak, Montrö’yü kullanarak siyaset yapmak isteyenlerin bu realiteyi kavrayabilmeleri gerekir.

– Montrö Sözleşmesi, Lozan’ın kısıtlamalarını ortadan kaldırarak, Türk Boğazları Bölgesi’nde Türkiye’nin egemenlik haklarını tescil etmiştir. Yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936’dan günümüze kadar geçen 85 yıl 4 ay süreyle;

  • Fesih sürecine açık bir sözleşme olmasına,
  • Beşer yıllık periyotlarla bir ya da birkaç hükmünün değiştirilebilmesine

rağmen, noktasına ve virgülüne dokunulmadan Türkiye’nin gözetiminde dimdik ayakta duran Montrö Sözleşmesi 29 madde, 4 lahika ve 1 protokolden oluşmaktadır.

Savaş gemilerinin geçiş rejimine ilişkin Sözleşme hükümleri madde 8-22’de (toplam 15 madde) düzenlenmektedir[8].

  • Barış zamanı,
  • Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanı,
  • Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı ve
  • Türkiye’nin kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz görmesi

durumlarına göre geçiş ve ulaşım düzenlemesi yapılmıştır. Türkiye’nin kendisini yakın savaş tehlikesi ile karşı karşıya sayması durumu, Lozan Boğazlar Sözleşmesinde olmayan yeni bir düzenleme olarak Sözleşme’de yer almıştır.

Sözleşme’nin 24’üncü maddesi hükmünce Türk Hükümeti, savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçişine ilişkin her hükmün yürütülmesine nezaret edecek; yabancı bir deniz kuvvetinin Boğazlar’dan geçeceği kendisine bildirilir bildirilmez, bu kuvvetin kuruluşunu, tonajını, Boğazlar’a giriş için öngörülen tarihi ve gerekirse, olası dönüş tarihini, Âkit Devletlerin Ankara’daki temsilcilerine bildirecektir.

– Sözleşme’nin madde 8-18 hükümleri (toplam 11 madde), savaş gemilerinin barış zamanı geçiş rejimini düzenlemektedir. Sözleşme barış zamanında Boğazlar’dan geçiş yapacak savaş gemileri için sınıf, tonaj ve sayı sınırlaması getirmiş ve bu gemilerin geçişlerini ön bildirimde bulunma koşuluna bağlamıştır.

Sözleşme, her sınıf savaş gemisine Boğazlar’dan geçiş hakkı tanımamış, bu haktan yararlanacak savaş gemilerinin geçişlerini bazı kayıt ve sınırlamalara tâbi tutmuştur. Barış zamanında, hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemiler, ister Karadeniz’e kıyıdaş olan ister olmayan devletlere bağlı bulunsunlar, bayrakları ne olursa olsun, Boğazlar’a Sözleşme’de öngörülen koşullar içinde girerlerse, hiçbir vergi ve harç ödemeksizin Boğazlar’dan geçiş özgürlüğünden yararlanacaklardır. Savaş gemileri Boğazlar’a gündüz girerler. Geçiş sırasında deniz kuvvetinin komutanı, durmak zorunda olmaksızın, Çanakkale Boğazı’nın ve İstanbul Boğazı’nın girişindeki bir işaret istasyonuna, komutası altında bulunan kuvvetin tam kuruluşunu bildirmekle mükelleftir. Boğazlar’dan geçiş halinde bulunan savaş gemileri taşımakta olabilecekleri uçakları hiçbir durumda kullanamayacaklardır.

Savaş gemilerinin barış zamanında Boğazlar’dan geçmesi için, Türk Hükûmeti’ne diplomatik yoldan bir ön bildirimde bulunulması gerekmektedir. Bu ön bildirimin normal süresi sekiz gündür. Ancak, Karadeniz kıyıdaşı olmayan devletler için bu sürenin on beş güne çıkarılması arzuya şayan sayılmaktadır. Bu ön bildirimde gemilerin; gidecekleri yer, adı, tipi, sayısı ile gidiş için ve gerekirse dönüş için geçiş tarihleri belirtilecektir. Her tarih değişikliğinin üç günlük yeni bir ön bildirim konusu olması gerekmektedir. Ayrıca Boğazlar’a girişin, ilk ön bildirimle belirtilen tarihten başlayarak beş günlük bir süre içinde yapılması gerekmektedir. Bu sürenin bitiminden sonra, ilk ön bildirim için olan koşullar içinde yeni bir ön bildirimde bulunulması gerekecektir.

Yukarıdaki sınırlamaların dışında savaş gemilerinin tonajları ve sayıları da sınırlanmıştır. Bu madde hükmüne göre; Boğazlar’dan geçiş halinde bulunabilecek bütün yabancı deniz kuvvetinin en yüksek toplam tonajı 15.000 tonu aşmayacak ve bu kuvvet 9 gemiden çok gemi içermeyecektir. Yine aynı maddeye göre; Boğazlar’daki bir limanı ziyaret eden gemiler ile geçiş sırasında bir hasara uğramış olan gemiler bu tonaja katılmayacaktır. Hasara uğrayan gemiler tamirat esnasında, Türkiye tarafından yayımlanan özel güvenlik hükümlerine bağlı tutulacaklardır.

Bu kayıt ve sınırlamalardan gemilerin tonaj ve sınıfı ile ilgili olanlar, Karadeniz’e kıyıdaş devletlerin savaş gemilerinin geçişinde uygulanmayacaklardır. Karadeniz’e kıyıdaş devletler, öngörülen tonajdan yüksek bir tonajda bulunan hattıharp gemilerini[9] Boğazlar’dan geçirebileceklerdir. Diğer bir ifade ile Karadeniz’e kıyıdaş devletler 15.000 ton toplam tonajı aşan ve Sözleşme’de nitelikleri tanımlanan gemilerini Boğazlar’dan geçirebileceklerdir. Şu koşulla ki; bu gemiler Boğazlar’ı ancak tek başlarına ve en fazla iki refakat gemisi eşliğinde geçeceklerdir.

Karadeniz’e kıyısı bulunan devletlerin uçak gemilerinin Boğazlar’dan geçmesini yasaklayan Sözleşme, anılan devletlere ait denizaltıların ise bazı istisnai durumlarda Boğazlar’dan geçmesine müsaade etmiştir. Karadeniz’e kıyıdaş devletler, bu deniz dışında yaptırdıkları veya satın aldıkları denizaltılarını, tezgâha koyuştan ya da satın alıştan Türkiye’ye vaktinde haber vermişse, deniz üslerine katılmak üzere Boğazlar’dan geçirme hakkına sahiptirler. Bahse konu devletler denizaltılarını, yine bu konuda ayrıntılı bilgiler zamanında Türkiye’ye verilmek koşuluyla bu deniz dışındaki tersanelerde onarılmak üzere Boğazlar’dan geçirebileceklerdir. Her iki durumda da denizaltıların gündüz ve su üstünden seyretmeleri ve Boğazlar’dan tek başlarına geçmeleri gerekmektedir. Belirtilen bu istisnai durumlar dışında denizaltıların Boğazlar’dan geçmeleri öngörülmemiştir. Boğazlar’dan geçiş yapmakta olan savaş gemileri, hasar veya geminin teknik yönetimine bağlı olmayan deniz arızası durumları hariç olmak üzere, geçişleri için gerekli olan süreden daha uzun bir süre Boğazlar’da kalmayacaklardır.

Yukarıda ifade edilen Sözleşme hükümleri, herhangi bir tonajda ve kuruluşta olan bir deniz kuvvetinin, Türk Hükûmeti’nin daveti üzerine Boğazlar’daki bir limana sınırlı bir süre için nezaket ziyaretinde bulunmasına engel değildir.

Montrö Sözleşmesi hükümlerine göre barış zamanında, Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin sadece hafif su üstü gemileri, küçük savaş gemileri ve yardımcı gemileri Boğazlar’dan kuzeye geçiş yapıp Karadeniz’e açılabilecektir. Bunların dışında kalan herhangi bir sınıf savaş gemisinin, örneğin; denizaltıların ve uçak gemilerinin Karadeniz’e geçme imkânı yoktur. Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajı en çok 45.000 ton olmak üzere sınırlandırılmıştır. Kıyıdaş olmayan tek bir devlet ise bu tonajın üçte ikisi düzeyinde yani toplam tonajı en çok 30.000 ton olan bir kuvveti Karadeniz’de bulundurabilecektir[10]. Karadeniz’de bulunmalarının amacı ne olursa olsun, kıyıdaş olmayan devletlerin savaş gemileri bu denizde yirmi bir günden fazla kalamayacaklardır.

Sözleşme’ye göre Karadeniz, kıyıdaş olmayan devletlerin uçak gemileri, hattıharp gemileri ve denizaltılarına kapalı tutulmuştur. Bu statü, Karadeniz’in karasuları dışındaki açık deniz alanlarında savaş gemilerinin ulaştırma haklarına getirilen ve dünyada başka bir örneği bulunmayan özel ve istisnai bir uygulama niteliğindedir.

Sınıf, tonaj ve süre sınırlaması olmaksızın yeterli güçte bir deniz kuvvetini Karadeniz’de bulundurmak ve Karadeniz’in açık deniz alanlarındaki serbestîlerden deniz hukuku çerçevesinde yararlanmak isteyen kıyıdaş olmayan bir devletin önündeki tek engel Montrö Sözleşmesi’dir.

– Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanında savaş gemilerinin geçiş rejimi Sözleşme’nin 19’uncu maddesinde düzenlenmektedir. Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, savaş gemileri barış zamanı için belirtilen koşullar çerçevesinde Boğazlar’dan tam bir geçiş ve ulaşım serbestliğinden yararlanacaklardır. Bununla birlikte, savaşan herhangi bir devletin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi yasak olacaktır. Ancak, Karadeniz’e kıyıdaş olan veya olmayan savaşan devletlere ait olup bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri bağlama limanlarına dönmek üzere Boğazlar’dan geçiş yapmak hakkına sahiptirler.

Sözleşme’nin 19’uncu maddesi Türkiye’ye yetki ve inisiyatif vermemekte olup 24’üncü madde çerçevesinde yükümlülük yüklemektedir[11].

Rusya Federasyonu ile Ukrayna arasındaki silahlı çatışmanın (savaşın) devam ettiği bugünkü şartlarda;

  • Rusya Federasyonu ve Ukrayna savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi Sözleşme ile yasaklanmıştır (madde 19, fıkra 2).
  • Rusya Federasyonu ve Ukrayna’nın bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemileri, bağlama limanlarına dönmek üzere Boğazlar’dan geçebilirler (madde 19, fıkra 4).

Dağılan SSCB’ye ait olup, “denizaltı savar kruvazör” olarak deklare edilip 1976’da Boğazlar’dan geçen KİEV adlı gemi[12] ile “uçak taşıyan muharebe kruvazörü” olarak deklare edilip 1991’de Boğazlar’dan geçen uçak gemisi AMİRAL KUZNETSOV’un geçişlerinde Türkiye’nin gösterdiği esnekliği[13], Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanında savaşan devletlere ait olup bağlama limanlarına dönecek savaş gemileri için gösterme lüksü ve inisiyatifinin olmadığı değerlendirilmektedir. Böyle bir durumda, gerek âkit devletlerce gerekse savaşan taraflar ve uluslararası kamuoyu tarafından Sözleşme’nin ihlal edildiği ve geçişe Türkiye tarafından müsaade edilmemesi gerektiği yolunda ciddi itirazlarla karşılaşılması, Montrö’nün tartışmaya açılması kuvvetle muhtemeldir.

II. Dünya Savaşı’nın başladığı 1 Eylül 1939 tarihinden Türkiye’nin Almanya’ya savaş ilan ettiği 23 Şubat 1945 tarihine kadar, Türkiye’nin tarafsız olduğu savaş zamanı için öngörülen rejimi düzenleyen 19’uncu madde hükmü uygulanmıştır. Savaşan herhangi bir devletin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesinin yasak olması nedeniyle, Bulgaristan’ın 13 Temmuz 1941’de İtalya’dan aldığı 3 muhribin Karadeniz’e geçmesine izin verilmemiştir.

– Savaş zamanında Türkiye savaşan ise, Sözleşme’nin 20’nci maddesi hükmünce savaş gemilerinin geçişi konusunda Türk Hükümeti tümüyle dilediği gibi davranabilecektir. Diğer bir ifadeyle Türkiye’nin muharip olduğu bir savaş durumunda, yabancı devletlere ait savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçip geçmeyeceğine karar vermek Türk Hükümeti’nin takdirine bırakılmıştır[14]. Türkiye’nin savaşan olması durumunda, Sözleşme’nin savaş gemilerinin barış zamanda Boğazlar’dan geçişini düzenleyen hükümleri yanında, savaş gemileri için Karadeniz ile ilgili getirmiş olduğu düzen de uygulanmayacaktır.

II. Dünya Savaşı’nda, Türkiye’nin Almanya’ya savaş ilan ettiği 23 Şubat 1945’ten savaşın sona erdiği tarihe kadar, Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı için öngörülen rejimi düzenleyen 20’nci madde hükmü uygulanmıştır.

– Türkiye kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayarsa, Sözleşme’nin 21’inci maddesi hükmünce Türkiye’nin muharip olduğu savaş zamanı için öngörülen düzen uygulanır[15]. Sözleşme’nin Türkiye’ye tanıdığı bu yetkinin Türkiye tarafından uygulanmasına başlanmadan önce, mevcut üs ve limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemilerinin üs ve limanlarına dönmesine müsaade edilecektir. Bununla birlikte, Türkiye, davranışlarıyla kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidine maruz bırakan devletin savaş gemilerini bu haktan yararlandırmayabilecektir. Bir başka deyişle Türkiye, söz ve eylemleri ile kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi ile karşı karşıya bırakan devletlerin, daha önce üs ve limanlarından ayrılarak Boğazlar’dan geçmiş olan savaş gemilerinin üs ve limanlarına dönmek amacı ile Boğazlar’dan tekrar geçmesine izin vermeme yetkisini haizdir. Bu durum Türkiye’nin takdirine bırakılmıştır[16].

     SONUÇ OLARAK;

– Türk Boğazları ve Karadeniz’in güvenliğini düzenleyen Montrö Sözleşmesi’nin masaya yatırılması, Türkiye ve Karadeniz’e kıyıdaş devletlerle birlikte, Boğazlar’ı kullanan devletler için de istikrarsızlık ve belirsizliklere sebebiyet verecektir. İki ulusal boğaz ve bir iç denizden oluşan Türk Boğazları’na egemen devlet olan Türkiye’nin;

  • Zabıta yetkisi,
  • Yargı yetkisi,
  • Geçişin zararsız olmasını isteme yetkisi ve
  • Geçişi düzenleme yetkisi

her zaman vardır ve devam edecektir. Ancak, Türkiye’nin Karadeniz’in açık deniz alanlarına ilişkin yeni bir düzenleme getirmesi söz konusu olmayabilecektir.

– Türk Hükümeti, Karadeniz’e çıkacak kıyıdaş olmayan devletlere ait savaş gemileri için sınıf, tonaj ve süre sınırlamalarının titiz bir takipçisi olmalıdır. Sınıf, tonaj ve süre sınırlamasına ilişkin tutulmakta olan kayıtlara herhangi bir yolla ve herhangi bir şekilde Karadeniz’e giriş çıkış yapan savaş gemileri de dahil edilmelidir.

– Rusya ile Ukrayna arasındaki silahlı çatışma (savaş) devam ettiği sürece; bağlama limanlarından ayrılmış bulunan savaş gemilerinin bağlama limanlarına dönmek üzere Boğazlar’dan geçmesi istisnası dışında, bu devletlerin savaş gemilerinin Boğazlar’dan geçmesi Sözleşme’nin 19’uncu maddesi ile yasaklanmıştır.

– Sözleşme’nin 20 ve 21’inci maddelerinin uygulanmasını gerektirecek askeri, siyasi ve hukuki şartların mevcut olmadığı aşikar olup bahse konu maddelerin bugün için uygulanma imkanı bulunmamaktadır. Bununla birlikte, Türkiye’nin kendisini yakın savaş tehlikesi tehdidi ile karşı karşıya sayması durumu; politik, diplomatik ve askeri ciddi tartışmaların ve zorlu bir sürecin yaşanmasın başlangıcı olabilecektir.

– Yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936’dan günümüze kadar geçen 85 yıl, 4 ay süreyle, değiştirilmesi hatta ortadan kaldırılmasına yönelik çeşitli girişimlere ve gayretlere rağmen, noktasına ve virgülüne dokunulmadan Türkiye’nin gözetiminde dimdik ayakta duran Montrö’yü günümüzde ve gelecekte de ayakta tutacak olan güvenlik stratejileri ile Türkiye’nin titiz, objektif, tarafsız ve akılcı uygulamaları olacaktır.

[1] Bu konferans metni Ali KURUMAHMUT’un;
  • Montrö Sözleşmesi Türk Boğazları ve Karadeniz (Türk Deniz Araştırmaları Vakfı, Yayın No:26)
  • Deniz Hukuku ve Türkiye’nin Yakın Deniz Havzası Konferans Notları (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 7 Kasım 2017)
isimli kitapları ile çeşitli dergi, bülten, gazete ve broşürlerde “Türk Boğazları ve Karadeniz Güvenliği” konularında yayınlanmış makale, tebliğ ve röportajlarından yararlanılarak hazırlanmıştır.
[2] Fahri S. Korutürk, “Sunuş”, Seha L. Meray – Osman Olcay, Montreux Boğazlar Konferansı – Tutanaklar Belgeler, Ankara 1976, sayfa VII.
[3] Seha L. Meray – Osman Olcay, Montreux Boğazlar Konferansı – Tutanaklar Belgeler, Ankara 1976, sayfa 26, 30.
[4] Montrö Sözleşmesi, Lozan’ın, Türkiye’nin Boğazlar Bölgesi ve Boğazönü Adaları üzerindeki egemenliğini kısıtlayan hükümlerini ortadan kaldırmış; Sözleşme’ye ek Protokol’ün 1’inci maddesine göre Türkiye, Boğazlar Bölgesi’ni yeniden askerileştirebilmiş, bu rejim Sözleşme’nin imza tarihi olan 20 Temmuz 1936’da yürürlüğe girmiştir.
[5] 1453 Yılında İstanbul’un fethinden hemen sonra başlayan Karadeniz ve Ege Denizi’ne yönelik Osmanlı hakimiyet mücadelesi neticesinde, II. Bayezid zamanında 1484 yılında Kili ve Akkirman’ın da alınmasıyla Karadeniz bütün kıyıları ile Osmanlı egemenliğine girmiş; bununla birlikte bir müddet daha Ceneviz ve Venedik gemilerinin Karadeniz’e çıkıp ticari faaliyet göstermelerine izin verilmiştir. Bu durum XVI. Yüzyılın ortalarına kadar devam etmiştir. Bu tarihten itibaren tam anlamıyla bir Osmanlı iç denizi ve hakimiyet alanı niteliği kazanmasıyla bu denize geçiş yabancı devletler için imkansız hale gelmiştir.
Girit Adası’nın 1669 yılında Osmanlı egemenliğine girmesiyle de Osmanlı İmparatorluğu’nun Ege Denizi’ne yönelik hakimiyet mücadelesi, İstendil Adası hariç tamamlanmış; İstendil Adası’nın 1718 tarihli Pasarofça Andlaşması ile Türklerin egemenliğine geçmesi sonucu Ege Denizi de Osmanlı iç denizi haline gelmiş, Girit Adası Çanakkale Boğazı’nın ileri güney karakolu konumuna getirilmişti.
[6] Edirne Andlaşması, Yunanistan’ın bağımsız bir devlet olarak doğuşunu hazırlayan ve Osmanlı Devleti’nin taraf olduğu ilk andlaşmadır. 14 Eylül 1829 Edirne Andlaşması ve 3 Şubat 1830 Londra Prorokolü, sınırları tam olarak belli olmayan bir Yunanistan’ı, İngiltere’nin himayesi, Fransa ve Rusya’nın desteği ile tarih sahnesine çıkarmıştır.
[7] Lozan Boğazlar Sözleşmesi’nin 4’üncü maddesi hükmünce, Çanakkale ve Karadeniz boğazlarının her iki kıyısı ile kıyıdan itibaren içeriye doğru yaklaşık 15-20 km’lik bir bölge ve Emirali (İmralı) Adası müstesna olmak üzere Marmara Denizi’ndeki bütün adalar gayri askeri hale getiriliyordu. Ayrıca Ege Denizi’nde, Boğazlar sisteminin bir parçası olup Çanakkale Boğazı’na ulaşan deniz yollarını etkili bir şekilde kontrol eden Boğazönü Adaları da silahtan arındırılıyordu.
[8] Sözleşme’nin 8’inci maddesinin göndermede bulunduğu II sayılı Ek’inde (Lahika-II) savaş gemilerinin sınıf ve nitelikleri açıkça tanımlanmaktadır. Bahse konu Lahika, 25 Mart 1936 tarihli Londra Deniz Kuvvetleri Andlaşması’ndan aynen alınmıştır. Sözleşme’nin lafzına uygun olarak, ticaret gemilerinin tanımını ve geçiş rejimini düzenleyen madde 2-7 hükümleri; savaş gemileri başlıklı kısım II kapsamına girmeyen bütün gemiler için uygulanacak hükümler olarak düzenlenmiştir. Bir başka deyişle, savaş gemisi grubuna girmeyen tüm gemiler, bu bağlamda devlet gemileri de (ticari amaçlı kullanılmasa dahi) ticaret gemisi grubuna girmektedir. Bununla birlikte Sahil Güvenlik yüzer unsurları gibi silahlı devlet gemilerinin ticaret gemileri ile aynı şartlarda Boğazlar’dan geçmesinin Sözleşme’nin amacına ve ruhuna uygun olmayacağı düşünülmektedir. Bu noktadan hareketle, kıyıdaş olmayan devletlerin sahil güvenlik gemilerinin Karadeniz’deki tonaj hesaplamasına dahil edilmesi ile süre sınırlamasına tabi tutulması değerlendirilmelidir.
[9] Hattıharp gemileri Sözleşme’nin II sayılı Ek’inde tanımlanmış olup uçak gemileri açık ve kesin bir ifadeyle bu tanımın dışında tutulmuştur.
[10] Sözleşme’nin 18’inci maddesindeki tonaj sınırlamasına göre; Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin barış zamanında bu denizde bulundurabilecekleri gemilerin toplam tonajı 30.000 tonu aşmayacaktır. Ancak, herhangi bir anda, Karadeniz’in en güçlü donanmasının tonajı, Sözleşme’nin imza tarihinde bu denizde en güçlü olan donanmanın tonajını (Sözleşme’nin yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936’da SSCB 60.000 tonluk bir donanmaya sahipti.) en az 10.000 ton aşarsa, 30.000 tonluk toplam tonaj aynı ölçüde artacak ve en çok 45.000 ton olabilecektir. Bununla beraber, Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerden herhangi birinin bu denizde bulundurabileceği tonaj, öngörülen toplam tonajın üçte ikisi ile sınırlandırılmıştır. Karadeniz’e kıyıdaş devletler, her yılın 1 Ocak ve 1 Temmuz tarihlerinde, Karadeniz’deki donanmasının toplam tonajını Türk Hükûmeti’ne bildirecek; Türk Hükûmeti de topladığı bu bilgileri âkit taraflara iletecektir.
Karadeniz’e kıyısı olmayan devletlerin bu denizde aynı anda bulundurabilecekleri toplam tonaj, dağılan SSCB Karadeniz donanmasının 105.000 ton olduğu Ocak 1992 itibariyle, Sözleşme’nin öngördüğü maksimum tonaj olan 45.000 ton idi. 1 Ocak 1999 itibariyle Rusya Federasyonu, Karadeniz’deki donanmasının toplam tonajını 75.000 ton olarak bildirmiştir. Bu tonaj, 45.000 ton için bir limit değeri oluşturmaktadır. Sözleşmede ayrıca düzenlenmemiş olmakla birlikte 18’inci maddenin yorumundan ve özellikle herhangi bir anda 10.000 tonluk limitin aşılmasının ifade edilmesi ile aynı ölçüde… artırılacağı ifadesinden ve ayrıca her yılın 1 Ocak ve 1 Temmuz tarihlerinde kıyıdaş devletlerce Karadeniz’deki donanmalarının toplam tonajlarının bildirilmesi; bu tonajın 75.000 tonun altına düşmesi durumunda, Karadeniz’de aynı anda bulunabilecek yabancı deniz kuvvetlerinin toplam tonajının da aynı ölçüde azalacağı ve 30.000 tona kadar inebileceği sonucu çıkmaktadır. Bahse konu 30.000 tonluk limite inmesi için Karadeniz’de bulunan en güçlü donanmanın tonajının, Sözleşme’nin yürürlüğe girdiği 9 Kasım 1936’da, 60.000 tonluk SSCB donanması düzeyine inmesi gerekir.
[11] Savaş zamanında Türkiye savaşan değilse, Sözleşme’nin 4’üncü maddesine göre ticaret gemileri, bayrakları ve yükleri ne olursa olsun, barış zamanı için öngörülen koşullar çerçevesinde Boğazlar’dan geçiş ve seyrüsefer özgürlüğünden yararlanacaklardır.
[12] Rusya Federasyonu donanmasında KIEV sınıfı dört gemi mevcuttur. Bu gemilerde, geniş ve açılı bir uçuş güvertesi ile taktik hava desteği sağlayacak ve dikey iniş/kalkış yeteneğine sahip değişik tiplerden uçak/helikopterler mevcuttur.
[13] Montrö Sözleşmesi’ne göre bayrak devletinin beyanının önemi ve Türkiye’nin bu beyana uyma yönünde zımni bir takdir yetkisinin bulunması nedeniyle; Türkiye, bölgesel ve global şartları da dikkate alarak, kısmen siyasi nitelikli kararlarla bu gemilerin Boğazlar’dan geçmesine rıza göstermiştir. Her iki geminin geçiş taleplerine ilişkin olarak yapılan ön bildirimler, Sözleşme’nin 24’üncü maddesi gereğince Türk Hükümeti tarafından, Sözleşme’ye âkit devletlerin Ankara’daki temsilciliklerine bildirilmiş olmasına rağmen, anılan devletlerce Sözleşme’nin ihlal edildiği ve/veya geçişin engellenmesi gerektiği yolunda herhangi bir resmi girişim vaki olmamıştır.
[14] Savaş zamanında Türkiye savaşansa, Türkiye ile savaş durumunda olan bir devlete ait ticaret gemileri Boğazlar’dan geçemezler (madde 5). Tarafsız devletlere ait ticaret gemileri, Türkiye ile harp halinde olan devlete (Türkiye’nin düşmanına) hiçbir biçimde yardım etmemek koşuluyla, Boğazlar’dan geçiş ve ulaşım özgürlüğünden yararlanabilirler. Gerek düşmanına hiçbir biçimde yardım etmemek koşulu, gerekse Türkiye’nin savaşan bir devlet olarak savaş hukukundan kaynaklanan hakları; Türkiye’ye geçiş yapan gemilerin taşıdıkları yükleri kontrol etme, dolayısıyla harp kaçağı olan malları zapt ve müsadere etme hakkı vermektedir. Bu durumda gemilerin Boğazlar’a gündüz girmeleri ve geçişlerini her seferinde Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapmaları gerekir.
[15] Türkiye’nin kendisini yakın savaş tehlikesi tehdidiyle karşı karşıya sayması durumunda da ticaret gemileri barış zamanı için öngörülen düzen uyarınca Boğazlar’dan geçebileceklerdir. Ancak gemilerin Boğazlar’a gündüz girmeleri ve geçişlerini her seferinde Türk makamlarınca gösterilen yoldan yapmaları gerekir (madde 6).
[16] Türk Hükümeti kendisini pek yakın bir savaş tehlikesi tehdidi karşısında sayar ve buna dayanarak Sözleşme’den kaynaklanan yetkilerini kullanırsa, Âkit Devletler ile Milletler Cemiyeti Genel Sekreterliği’ne bu konuyla ilgili bilgi verecektir. Milletler Cemiyeti Konseyi, üçte iki çoğunlukla Türkiye’nin almış olduğu önlemlerin haklı olmadığına karar verir ve Sözleşme’nin âkit taraflarının çoğunluğu da aynı görüşte olursa, Türk Hükümeti almış olduğu önlemleri kaldırmakla yükümlü tutulmuştur.
Sözleşme’nin 21’inci maddesi Cemiyet organlarını görevlendirmiş olmakla birlikte, Milletler Cemiyeti Genel Kurulu 18 Nisan 1946 tarihinde yaptığı son toplantısında Cemiyetin feshedilmesi kararını almış, böylece Cemiyet feshedilerek ortadan kalkmıştır. Onun yerine fakat ondan ayrı olarak Birleşmiş Milletler kurulmuştur. Bugünkü uluslararası ilişkiler bakımından Milletler Cemiyeti’nin hemen hemen hiçbir pratik değeri kalmamıştır. Birleşmiş Milletler, Milletler Cemiyeti’nden bağımsız ve yeni bir uluslararası organizasyon olarak ortaya çıkmıştır. Milletler Cemiyeti’nin devamı olmayıp, aralarında fonksiyonel bir bağlantı da yoktur. Bununla beraber, Birleşmiş Milletler, Milletler Cemiyeti’nin mal varlığını, arşivlerini, binalarını ve siyasi olmayan teknik fonksiyonlarını, iki örgüt arasında yapılan düzenlemelerle devralmıştır. Milletler Cemiyeti’ne ifa etmek üzere çeşitli andlaşma ve düzenlemelerle verilen siyasi fonksiyonların, bu bağlamda Sözleşme’nin 21’inci maddesinin ilgili hükümlerinin, Birleşmiş Milletler tarafından otomatik olarak değil, ancak talep halinde, Genel Kurul veya ilgili organın bu yönde bir karar almasından sonra üstlenilebileceğinin mümkün olacağı genellikle kabul edilmektedir.

hakan hakkında